14亿人没进去一个梅西，几亿量自行车出不来一个阿姆斯特朗，上百家汽车厂商养不出一个舒马赫......眼下中国的汽车保有量已经超过3亿台，那么这外面能进去一个藤原拓海吗？

我说的当然不是每天半夜在东三环上开法拉利的那些家养拓海。飘移早已成为一项天下性的汽车竞技名目，天下顶级赛事如日本的D1 GRAND PIRX飘移大奖赛和北美的Formula DRIFT已经持续举办了十几年，造成为了标准的赛制和评判标准。

相比于足球、篮球这些“积重难返”的传管辖域，中国或者真的可以在飘移这个小众又年轻的名目上有所等待。

草根属性给“中国版拓海”带来希望

首先一点，这是一项年轻的名目。其实不是说选手比足球、篮球年轻若干，而是说这项运动历史包袱少，既没有足联（不是足协哟）那样的官僚体系体例，又不像F1那样每突破一点儿都须要伟大的财力。

就拿去年引入中国的D1 GRAND PRIX飘移大奖赛来说。与美国的Formula DRIFT和一些中国本土飘移竞赛不同，“D1”这项飘移赛事在日本有着完备的等级体系和近乎“全平易近介入”的参赛方式。“D1”赛事包括D1 GRAND PRIX飘移大奖赛和D1系列赛（ D1 STREET LEGAL，也叫D1SL）两个赛制，车手也从高到低分为Super、A、B、C、D、E六个等级。

D1 GRAND PRIX是天下顶级的飘移赛事，每年在日本有7站竞赛，只有Super水平的选手才能参加。而“D1SL”则面向不同水平的飘移选手，按照地域分为东日本赛区、西日本赛区、城市赛，还设有女子组。按规定Super级别的选手不能参加下级竞赛，而普通青年可以经由过程从E级别的竞赛开始挑战，从而完成“一起进级加薪，开上职业赛，出任代言人，赢取总冠军，从此走上人生顶峰。”

参加“D1SL”的方式也是real简略。因为“D1SL”的宗旨便是减轻选手负担，尽可能纰谬车体做大的改动。随着选手等级的进步，须要更高等别改装的时候自然会有资助商找上门来。以是你看甚么加油站的、打零工的、大学在读的，开豆腐店的（？）都能一展技艺了。自从2006年“D1SL”开赛以来，每年有超过800名选手进入赛道，成为明星车手的不乏其人。（顺便说一下，参加E级别竞赛只需2000日元，也便是124块钱人平易近币。124块钱，就能试一把你的人生。）

而D1 GRAND PRIX飘移大奖赛中国杯民间战略方也明确表示要进内行当化发展，慢慢收购地方竞赛，在国际造成自己的赛事体系。而且，比起国际某些好坏全靠裁判一双眼睛的飘移竞赛，“D1”全系列竞赛都安装了DOSS记分系统——从速率、过弯角度、发动机三个重要项进行统一标准评分。

曾经带队赢得D1 GRAND PRIX飘移大奖赛泰国站竞赛小我和车队双料冠军的张少华是从30几岁开始打仗飘移的。如果D1 GRAN PRIX飘移大奖赛中国杯按照日本D1大奖赛的模式运作，那么，将有一大批中国年轻人能够从零起步介入到国际顶级的赛事体系中，造就出中国版的藤原拓海可以说不可企及。

是希望，也是10亿级市场

中国的飘移土壤其实不粘稠。当然不能轻忽曾经被《头笔墨D》点燃的热血青年们，他们中的绝大多半人未然领有了自己的座驾，而且正是打游戏丢人、打篮球累人、甚么也不干还闲得慌的大好年事。

轰鸣的马达声，炫目的美男和萧洒的甩尾，和赛事现场丰硕多样的功能区域，无疑是吸引中国3亿车主的猛药。在中国汽车保有量超过3亿台的当下，不管是“藤原拓海”，照样这违地的亿万市场，都意味着不容小觑的经济代价。

本文采集于百度百家，作者整理。

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